新たなモビリティのフロンティア: 2nm チップが自動車の競争力を再定義する理由

SDKI によって発行されました : Jan 2026

日本の自動車産業は、自動車生産への注力と、車両の完全自動化・電動化に向けた意欲的な取り組みを背景に、産業の持続可能性目標達成において最も影響力のある産業の一つとなっています。この傾向は、経済産業省が発表した2024年度版報告書にも明確に表れており、製造業の最適化は、日本におけるデジタルトランスフォーメーション（DX）時代における絶好の機会であると指摘されています。

一方、日本自動車工業会（JAMA）は、2024年の自動車出荷額が22.5兆円、雇用創出額が5.59百万人、設備投資額が総額1.6兆円に達すると予測した。さらに、自動車産業の研究開発費は2023年に4.3兆円に達すると予測し、この分野の発展を後押しする財政的な基盤の存在を示しました。

これらの数字は、2nm半導体チップの導入による潜在的成長の規模の大きさを示しており、2024年の自動車生産の8.5%減少からの回復に貢献し、日本のモビリティエコシステムを根本的に変えることが期待されています。さらに、日本にとって、前例のないトランジスタ密度とワット当たり性能の優位性を持つ2nmチップは、EV革命に対応することで自動車生産における世界的な存在感を再確立するための生命線と同じくらい重要です。

この機会の実際の活用例としては、Toyotaが2030年末までに3.5百万台のバッテリー電気自動車（BEV）の販売を目標としていること、さらに、2026年までにヨーロッパでの小型EV生産を20％増加させ、国境を越えたサプライチェーンを強化することを目指していることが挙げられます。したがって、経営幹部にとって、その影響は処理の高速化にとどまらず、競争上のポジショニング、パートナーシップ、ESGの成果、そして国内の自動車産業とエレクトロニクス産業の経済構造を直接的に強化することにも及びます。

日本のEV市場における2nmノードの戦略的・商業的活用

日本は世界で最も影響力のある自動車OEMの本拠地であり、この変化は技術復興の機会と捉えられています。その証拠として、国際エネルギー機関（IEA）は、2024年にアジア太平洋地域（中国を除く）から輸出される電気自動車0.64百万台のうち、15%増加した台数のうち、日本が同等の貢献をしていると発表しました。また、米国市場における国内電気自動車生産の30%にも、日本のOEMが同等の貢献をしているとしています。

さらに、日本の半導体製造能力は2022－2032年の間に86%の成長が見込まれており、これは世界平均の108%増を上回り、中国と同程度です。同時に、日本政府は2025年までに50km、2027年までに100kmの地域における無人自動運転モビリティサービスの実現を目指しており、全国規模でのスマート化、安全性、エネルギー最適化の向上の可能性を強調しています。

一方、同国は、2050年までに完全なカーボンニュートラルを達成するという野心的な目標を掲げ、2030年末までに温室効果ガス排出量を46％削減する取り組みを加速させています。

これらの目標はすべて、機械工学ではなくシリコンのイノベーションによって推進されています。2nmチップは3nmプロセッサよりも優れた性能向上と省電力化を実現できるため、OEM各社は車両アーキテクチャの再構築を迫られています。さらに、より少ないスペースにより多くの計算能力を組み込むことは、日本の自動車メーカーにとって、将来的に市場での存在感を強化する上で大きなメリットをもたらす可能性があります。

Rapidusは2025年4月、北海道千歳市にあるInnovative Integration for Manufacturing（IIM-1）ファウンドリーで2nmチップのパイロット生産ラインを立ち上げ、2026年と2027年にサンプル生産と量産を順次開始する予定です。この進捗は、 2024年12月に公表されたRapidusとIBMの共同研究コンソーシアムの成果であり、2nmノードでは7nmノードと比較して45%の性能向上と75%の消費電力削減が実証されています。このプロジェクトは、ToyotaとSonyから合計73億円の資金提供を受け、さらに日本政府からも総額3,300億円の投資を受けています。

アナリストの視点: 日本が世界で競争するためになぜ 2nm が必要なのか?

中国の生産拡大と米国の半導体独立推進によるEV製造における熾烈な競争は、日本が国内外の生産・商業化能力の向上に取り組む必要性を浮き彫りにしています。例えば、2023年の日本のEV販売台数はわずか0.1百万台と、中国（8.4百万台）、米国（1.4百万台）、ヨーロッパ（3.4百万台）の3カ国全体と比較して低い水準にとどまっています。2030年と2035年の予測シナリオでも同様の状況が見られ、STEP（エネルギー・環境・社会・経済政策）に準拠した場合でも、それぞれ0.9百万台と1.3百万台にとどまると予想されています。

その結果、2026年までにEVにおける国内競争力を強化する責任の大部分は、AIを活用した機能を統合し、海外の競合他社に匹敵、あるいは凌駕する能力を日本が持つことにあります。TSMCの熊本工場、 2nmプロセス製造のためのRapidusイニシアチブ、国内チップ製造への補助金といった政府の取り組みは、日本がサプライチェーンへのエクスポージャーを軽減し、世界における影響力を取り戻す上で、この戦略的必要性を認識していることを示唆しています。

2NMチップとソフトウェア定義車両（SDV）の台頭

2026年までに、SDVモデルはプレミアムEVセグメント全体で主流となり、2nmノードを基盤とします。さらに、車載コンピューティング能力の向上により、日本の自動車メーカーは車載エレクトロニクスを中央集権型でアップグレード可能なプラットフォームへと再構築することが可能になり、これは大きな戦略的転換となります。一方、従来ハードウェア中心のビジネスモデルを採用してきたメーカーは、クラウド中心のデータドリブンなビジネスモデルへの移行を迫られています。2nmのコンピューティング能力こそが、この変革を経済的にもアーキテクチャ的にも実現可能なものにしているのです。

スマートビークルエコシステムにおける新たな機会

バッテリーとエネルギー管理の変革

IEAによると、2024年には日本のバッテリーメーカーが世界供給のわずか7%を占めるのに対し、韓国のメーカーは20%にも達すると予測されています。つまり、バッテリー効率は依然としてEV移行において最も重要な性能要因です。これに対し、日本は固体電池への投資を拡大し、2nmプロセス制御システムと組み合わせることで、特にコスト重視の中国モデルに対して、確固たる競争優位性を確保しようとしています。

EVバッテリーインテリジェンスの次世代の進歩

日本の半導体サプライチェーンの強化

潜在的に最も大きな影響は経済的なリアリズムとなる可能性があります。日本は長期的な供給安定を確保するため、インセンティブや国境を越えたパートナーシップを通じて、国内半導体生産を積極的に支援してきました。例えば、2024年には、国立半導体技術センター（NSTC）と日本の先端半導体技術センター（LSTC）が連携し、日米商工パートナーシップ（JUCIP）が設立されました。同時に、日本は地域の半導体生産能力の強化に250億米ドルを投資しました。したがって、各国のリーダーは、世界的な需要の急増に先立ち、半導体工場との早期の提携を検討し、生産能力を確保することが強く推奨されます。

2nm半導体製造ハブ設立の戦略的影響

2026年に向けたポジショニングとそれ以降：全体的な推奨事項

日本が転換点に向かう中、戦略的に不可欠な要素は明確でなければなりません。早期投資、積極的な連携、そして2nmコンピューティング能力をオプションのイノベーションではなくコアインフラとして扱うことです。具体的な例としては、スズキとスバルがそれぞれ設定した2030年目標、総販売台数の20%を電気自動車（BEV）にすること、そして総販売台数1.2百万台のうち50%を電気自動車（BEV）にすることなどが挙げられます。さらに、日本政府自身も、2035年までに新車販売台数の100%を電気自動車（BEV、PHEV、FCEV、ハイブリッド電気自動車（HEV）を含む）にすることを目標としています。

SDVと先端半導体時代における自動車メーカーの戦略的優先事項

ソース： SDKI Analytics